Tachografy w busach od 2026 roku. Branża już znalazła sposób, by zostać „poza systemem”

Od 1 lipca 2026 roku międzynarodowy transport lekki czeka prawdziwa rewolucja. Nowe przepisy wynikające z Pakietu Mobilności obejmą obowiązkiem stosowania tachografów pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony do 3,5 tony, jeśli wykonują one zarobkowy przewóz międzynarodowy. Celem jest jedno: ukrócenie wieloletniej „wolnej amerykanki” w segmencie busów.

Problem w tym, że rynek – jak zwykle – reaguje szybciej niż ustawodawca.

Przez lata pojazdy do 3,5 tony były idealnym narzędziem do intensywnej pracy w międzynarodówce. Brak tachografu, brak kontroli czasu jazdy, brak obowiązkowych przerw. Kierowcy często jeździli tygodniami, formalnie „poza systemem”, choć realnie wykonywali taką samą pracę jak w transporcie ciężkim.

Od połowy 2026 roku to się zmieni. Busy powyżej 2,5 tony trafią pod te same zasady co ciężarówki – przynajmniej na papierze.

Kluczowa w nowych przepisach jest jednak sztywna granica masowa. Pojazdy o DMC do 2,5 tony nie zostaną objęte obowiązkiem tachografu, nawet w międzynarodowym transporcie zarobkowym – o ile poruszają się zgodnie z homologacją.

I właśnie tu zaczyna się nowy rozdział w historii lekkiego transportu. Coraz więcej producentów i importerów zaczyna projektować auta „na styk”, z DMC 2490 kg, które formalnie pozostają poza regulacjami, ale funkcjonalnie są przystosowane do długich tras po Europie.

Piaggio Porter NP6 – bus „pod paragraf”

Jednym z pierwszych przykładów takiego podejścia jest nowa wersja Piaggio Porter NP6, dostępna w Polsce od 2025 roku. Auto zostało homologowane dokładnie na 2490 kg DMC i od początku reklamowane jako narzędzie do międzynarodowego transportu.

Na papierze to nadal lekki dostawczak. W praktyce – konstrukcja zaprojektowana dokładnie pod przyszłe przepisy.

Technicznie NP6 ma niewiele wspólnego z klasycznymi małymi vanami. Tylny napęd, bliźniacze koła na tylnej osi, rozstaw osi 3250 mm – wszystko to pozwala zabrać:

• 4 europalety w standardowej zabudowie,
• nawet 5 europalet w wersji z nadbudową sypialną,

przy ładowności rzędu 900 kg i… nadal poniżej progu 2,5 tony DMC.

Czyli dokładnie tam, gdzie tachograf jeszcze nie obowiązuje.

Najbardziej kontrowersyjny element to opcja noclegowa. NP6 może być wyposażony w mikrokabinę sypialną – montowaną z tyłu lub nad kabiną kierowcy.

Brzmi dobrze, ale rzeczywistość jest mocno budżetowa:

• długość leżanki: od ok. 172 do niecałych 200 cm,
• bardzo ograniczona wysokość,
• komfort daleki od standardów znanych z busów 3,5 tony.

To raczej „schronienie na noc” niż pełnoprawna kabina sypialna.

Pakiet Mobilności miał poprawić warunki pracy kierowców i uporządkować rynek. W praktyce jednak stworzył nową strefę opłacalności – dokładnie do 2,5 tony.

Zamiast inwestować w większe auta z tachografem, część firm już teraz myśli o maksymalnym wykorzystaniu tej granicy. Projektuje się pojazdy nie pod ergonomię czy bezpieczeństwo, ale pod konkretne paragrafy.

Piaggio Porter NP6 to nie rozwiązanie dla każdego. Nie zastąpi klasycznych busów na większości tras i ładunków. Ale jest wyraźnym sygnałem, że międzynarodówka „bez tarczy” wcale nie znika – tylko zmienia formę.

Czy to chwilowa nisza, czy początek nowego segmentu rynku? Odpowiedź poznamy zapewne jeszcze przed 2026 rokiem.

Jedno jest pewne: branża transportowa nie zamierza biernie czekać na regulacje. Zamiast tego – jak zawsze – szuka dokładnie tego miejsca, w którym kończą się obowiązki, a zaczyna opłacalność.